Покупка авиационной техники, даже если речь идет не о комплексной закупке, состоящей из самолетов, запасных частей, средств наземного обслуживания, обучения персонала, а только о приобретении одного самолета, удовольствие далеко не дешевое. Стоимость одного, даже бывшего в употреблении самолета, составляет от нескольких миллионов до десятков миллионов долларов. Практически, никакая авиакомпания в мире не может себе позволить потратить такие деньги единовременно. А самолеты покупать нужно. В связи с этим в мировой практике была внедрена система закупки авиационной техники на условиях лизинга. Лизинг еще называют финансовой арендой. Суть такой схемы ничем особо не отличается от покупки любого товара в кредит, с учетом лишь, что суммы сделок гораздо выше, срок лизинга (аренды) может исчисляться десятками лет и компании, работающие на рынке авиационного лизинга – это крупные финансовые организации или государственные компании.

В России еще с 1998 года действует Федеральный закон, регламентирующий осуществление всех лизинговых операций по авиационной технике. Основными игроками на рынке авиационного лизинга являются западные финансовые компании. Их доля составляет порядка 80%. Это и понятно. Во-первых объектом лизинга, зачастую, становятся именно самолеты зарубежного производства. Да и финансовые институты заграницей более развиты и платежеспособны, чем российские. На долю российских лизингодателей приходится не более 1/5 всех сделок. Лидирующее место в этом списке занимает «ВТБ-Лизинг» с более, чем 40% российской доли лизингового рынка, далее впритык следует «Ильюшин финанс» и замыкает тройку «ВЭБ-лизинг».

Недавно на рассмотрение в Государственную Думу от партии ЛДПР поступило предложение о изменении Закона о лизинге. Основной идеей проекта, является запрещение на территории Российской Федерации осуществления сделок по поставкам авиационной техники на условиях лизинга с зарубежными компаниями. Данное предложение было негативно воспринято различными участниками авиационного рынка страны. В первую очередь, в невыгодной ситуации могут оказаться российские авиакомпании. Ведь благое намерение сделать внутренний финансовый рынок авиационного лизинга защищенным в интересах российских лизингодателей на практике вряд ли будет сейчас эффективным и может существенно осложнить жизнь российским авиакомпаниям.

Причин, по которым может произойти ухудшение ситуации, несколько. В первую очередь, искусственное уменьшение количества предложений на рынке, неминуемо приведет к росту лизинговых ставок, а может быть и монополии конгломерата компаний. С другой стороны, пока практически не существует хорошо разработанных финансовых схем с участием российских лизинговых компаний и западных производителей самолетов. Российские лизингодатели смогут лишь войти в существующие схемы, став дополнительным посредником в угоду исполнения требований Закона и, опять таки, повысив ставки до 20%. В свою очередь, западные лизинговые компании уже сейчас готовы предложить свои услуги по финансированию продаж на внутреннем рынке новых типов российских самолетов. Приняв подобный Закон, Россия может сама себе осложнить ситуацию с массовыми поставками своих же типов самолетов на своем внутреннем рынке. Как ни странно, но данный законопроект не вдохновил и российских лизингодателей, которые пока не готовы взвалить на себя такой большой объем финансовой и организационной работы. Более эффективным методом поддержки российские лизингодатели считают практику государственного субсидирования сделок и частичное освобождение от уплаты налога на прибыль по сделкам, касающимся поставки авиатехники.

Рассмотрение и принятие законопроекта назначено на сентябрь. Но уже понятно, что предложение потребует существенной доработки.