В состав современных летных экипажей, летающих в гражданской авиации, всегда входит два пилота. Командир экипажа и второй пилот. Причем это разделение достаточно условное. Оба летчика умеют управлять самолетом и могут это делать, в общем-то, самостоятельно. Обычно, формируя экипажи, авиакомпании стремятся на роль второго пилота поставить более молодого летчика с небольшим опытом и налетом. Это связано с возможностью повышать налет и передавать опыт старших летчиков младшему летному составу. Но это не догма. На роли второго пилота может летать летчик, равный по уровню командиру экипажа. Иногда так и бывает.

Основной причиной, по которой экипажи гражданских судов всегда двухчленные – это обеспечение безопасности, на случай потери работоспособности одного из пилотов. Именно так звучит официальное название ситуации, когда по какой-то причине летчик не может управлять самолетом или вообще умирает. Случаи потери работоспособности одним из пилотов – явление не очень редкое. По данным Авиационной администрации США (FAA), она случается один раз на каждые 1,7 млн. полетов. С учетом того, что в мире ежедневно под флагом гражданской авиации осуществляется в среднем 250 000 рейсов, то не трудно подсчитать, что, хотя бы раз в неделю в мире один из летчиков выходит из строя во время полета. При наличии второго пилота, способного полностью взять на себя управление самолетом, ситуация находится под контролем и рейс благополучно завершается. Справедливости ради, стоит отметить, что бывают случаи, когда оба летчика одновременно становятся недееспособными, но последний раз такое было, когда Boeing-737, кипрской авиакомпании Helios airways, потерпел крушение 14 августа 2005 года. Из-за ошибки инженера произошла частичная разгерметизация кабины, и все члены экипажа потеряли сознание. Самолет продолжал оставаться в воздухе, пока не кончилось топливо.

Но по своей сути современный самолет – это достаточно высокотехнологичное устройство, способное 90% времени работы управляться в автоматическом режиме и наличие на борту двух пилотов в какой-то мере является не рациональным. Авиационные власти многих стран совместно с разработчиками и производителями не раз пытались найти альтернативные решения вопроса. Уже существуют наработки, позволяющие оборудовать самолеты таким образом, чтобы в аварийной ситуации (при потере пилота) осуществлять управление самолетом удаленно с земли. Но такие разработки сами по себе достаточно дороги и их внедрение по затратам несопоставимо больше, чем затраты на оплату второго пилота. Хотя прогресс развивается очень быстро и вчерашнее дорогостоящее техническое устройство, сегодня стоит уже гораздо дешевле.

Но есть и другие возможности решения вопроса перехода на одночленный летный экипаж. Специалисты Департамента подготовки летного персонала, авиакомпании «Аэрофлот», участвуют в разработке так называемых организационных способов перехода. На сегодняшний день существует два предложения, которые, теоретически могут помочь, пусть не на всех рейсах, а частично, но перейти на одночленные летные экипажи.

1)Пилот среди пассажиров. Летчики тоже люди. Они тоже летают на самолетах в качестве авиапассажиров. Пилот, даже в повседневной жизни управляющий военным или сверхлегким летательным аппаратом, имеет представление и об управлении другими типами воздушных судов, а что уж говорить о линейных пилотах гражданской авиации, которые, как правило, имеют опыт сразу на нескольких типах самолетов. Пилоты часто перелетают с места на место из-за специфики своей работы, например, отогнав самолет на техническое обслуживание, или следуя на плановое медицинское обследование, или даже направляясь с семьей в отпуск. Просто необходимо разработать и внедрить такую организационную систему, которая, с одной стороны, стимулировала пилотов летать на самолетах (в качестве пассажиров) как можно чаще, давая им, например, значительные скидки при покупке билетов, а с другой – регулировала взаимоотношения между работающим экипажем и пилотом – пассажиром на борту. Придя на борт, резервный пилот сообщает экипажу о своем присутствии, не употребляет в ходе полета спиртные напитки, возможно, имеет доступ в кабину экипажа и может ознакомиться с особенностями управления и конструкции конкретного летательного аппарата, с которым он ранее сталкивался не часто.

2)Бортпроводник, способный посадить самолет. Подобная идея получила распространение даже в кинофильмах. Она, конечно, утопична, если бортпроводник не прошел предварительное обучение и практическую подготовку на тренажере. Но это возможно, если такую подготовку все же провести. Ведь нет необходимости учить всех двенадцать бортпроводников, которые летят на рейсе. Достаточно подготовить одного. И нет необходимости из бортпроводника делать воздушного асса. Нужно только его научить совершать аварийную посадку, находясь на постоянной связи и консультируясь с землей. Подобная переподготовка не займет много времени и не будет очень затратной.


Конечно, не все так просто и для внедрения даже этих двух организационных способов. Не стоит забывать, что современные самолеты, хоть и умные машины, но спроектированы они таким образом, чтобы удобно было управлять именно в двухчленном составе. Проблемным остается вопрос прерывания взлета. Этот режим является самым сложным и полностью осуществляется человеком, а не автопилотом. В аварийной ситуации ни резервный пилот из пассажиров, ни, тем более бортпроводник, не успеют просто ничего сделать.

Второй вопрос – перестройка всей структуры обучения и формирования экипажей и служб диспетчеров на земле.

Есть еще и эмоциональные трудности. Кто возьмет на себя ответственность и первым разрешит выпуск самолета с полуторным экипажем (пилот + пилот пассажир или пилот бортпроводник)? Да и пассажиры, вряд ли придут в восторг, узнав о подобных инновациях в авиакомпаниях. Так что у внедрения практики одночленных или полуторных экипажей еще очень тернистый путь, но дыма без огня не бывает. Если подобная проблематика начала рассматриваться, но можно ожидать и конкретных шагов.