Перспектива лишиться своих Ту-134 с начала 2012 года все сильнее и сильнее заставляет российские авиакомпании искать альтернативу среди новых типов самолетов, разработка и производство которых ведется в России. Наиболее приемлемым вариантов уже признан ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-148. Самолет уже находится в серийном производстве и регулярной эксплуатации. И таких самолетов с каждым годом будет нужно все больше и больше. Однако темпы выпуска продукции на Воронежском авиационном заводе ВАСО и Киевском «Авианте» вызывают озабоченность не только у покупателей, но и у самих участников проекта совместного предприятия «ОАК-Антонов».

Первым эксплуатантом Ан-148 в РФ является авиакомпания «Россия», имеющая в своем флоте уже 6 самолетов типа Ан-148В. Вторым заказчиком, уже получившим самолет и начавший осуществлять рейсы является воронежская авиакомпания «Полет». Причем «Полет» стал первой авиакомпанией, закупившей версию с увеличенной дальностью полета до 5 000 км. Авиакомпания «Россия» периодически организовывает так называемые летно-технические конференции, на которых обсуждаются вопросы и проблемы эксплуатации Ан-148 между разработчиками, изготовителями и всеми заинтересованными авиакомпаниями. По итогам пятой встречи были обнародованы следующие статистические данные:

• с начала эксплуатации выполнено более 6 700 рейсов, перевезено 330000 авиапассажиров;
• за первое полугодие выполнено около 2 800 рейсов, перевезено 135000 авиапассажиров;
• самолеты летают на 24 маршрутах, как внутренних так и зарубежных, со средней продолжительностью рейса более 2 часов;
• занятость пассажирских мест в среднем на рейс составляет около 74%;
• наработка на отказ приближается к запланированной разработчиком цифре в 300 часов и сейчас составляет порядка 280 часов.

В принципе, самолет получился очень удачным и, самое главное, очень востребованным, но огорчают заявляемые сроки выпуска Ан-148. На 2011 год ВАСО запланировал выкатку только девяти самолетов, да и это количество вызывает сомнение. «Мотор Сич» (производитель двигателей Д-436 для Ан-148) заявил, что по объему заказов двигателей, вряд ли объем выпуска будет более 5 самолетов. Еще более туманна реалистичность планов на 24 самолета в следующем 2012 году. А портфель заказов на данный тип самолетов уже сформирован на уровне 130 машин. При таких темпах производства, авиакомпании рискуют получить свои самолеты даже через 20-30 лет, что, естественно, неприемлемо. В сложившуюся ситуацию уже вмешались представители из Объединенной авиастроительной корпорации, АНТК «Антонов», «Ильюшин-Финанс Компани». Совместно с воронежскими самолетостроителями они пытаются разобраться в причинах задержки развития программы и найти способы повышения объемов производства. Аудит позволит выявить узкие места, повысить производительность и снизить издержки производства. По крайней мере, так было официально заявлено участниками программы.

Вторым важным аспектом успешного массового внедрения самолета является наличие центров по подготовке летного персонала. Изначально закладывалось создание двух таких центров: в России в «Домодедово» и в Украине в Киеве. Причем в обоих центрах будут установлены именно полнопилотажные тренажеры. От намерений пока никто не отказался и по плану оба центра все же появятся в этом году.

Авиакомпания «Россия» уже заявляет об успешности замены своих списанных Ту-134 новыми Ан-148. Именно благодаря появлению Ан-148, авиакомпании удалось восстановить потерянные ранее маршруты, на которых летали «Ту-шки». Авиакомпания «Полет» пошла даже дальше, уже заказав десять самолетов. «Ильюшин-Финанс» (лизинговая компания, продающая Ан-148 как на внутреннем, так и на внешнем рынках), помимо 130 внутренних российских заказов, говорит о наличии трех десятков заказов из стран Латинской и Южной Америки. Поэтому самолет Ан-148 является одним из наиболее востребованных и основной задачей проекта становится наведение порядка в его серийном производстве.