Вчера был день Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Но дело тут не в профессиональном празднике или дне рождения организации. 2 ноября МАК провел официальную пресс-конференцию, на которой не только огласил официальные результаты расследования причин катастрофы Як-42 в начале сентября в Ярославле, но и сделал большое количество заявлений, касающихся существенных изменений в работе всего авиатранспортного комплекса России.

Но первым, конечно, была информация о причинах катастрофы самолета с хоккейной командой ярославского «Локомотива» на борту. Сенсаций не случилось. Как уже сообщалось предварительно, причиной катастрофы стало торможение шасси одним из пилотов во время взлета. Самолет не смог вовремя набрать необходимую скорость для взлета (фактическая скорость была на 20 км/час ниже необходимой), в результате чего сорвался и разбился. Но кто именно жал на тормоз, командир или второй пилот, установить не удалось. Они оба могли это сделать. Единственное, что было сообщено дополнительно, что в организме второго пилота были обнаружены остатки медицинского препарата психотропного действия, и сам летчик во время выполнения рейса не был полностью здоров. Это является нарушением действующего авиационного законодательства. Экипаж в таком составе не должен был быть допущен к выполнению рейса.

В качестве косвенных причин, приведших к катастрофе, МАК считает недостаточный уровень переподготовки членов экипажа на управление самолетами типа Як-42, которые значительно отличаются от Як-40. Именно это могло послужить причиной того, что пилот, привыкший летать на Як-40, автоматически поставил ноги на педали и осуществлял непроизвольное торможение наЯк-42. Также недопустимым является то, что экипаж, проходя обучение на Як-42, постоянно летал на Як-40, тем самым не получая возможности адаптировать свои действия под совсем другой тип самолетов.

Вина руководства авиакомпании «Як-Сервис», которой принадлежал самолет, заключается в том, что экипаж не был полностью подготовлен и должным уровнем проверен перед допуском на выполнение рейса. Причиной этого, по мнению МАК, является недостаточная финансовая стабильность авиакомпании и неправильно организованная схема управления в структуре.

Далее представители МАК высказали свою точку зрения и планы по изменению системы гражданского авиационного транспорта России на ближайшее время. Первое, что необходимо сделать, это укрупнить региональных авиаперевозчиков. МАК считает, что нововведения о минимальном составе однотипных судов для пассажирских авиаперевозок является очень актуальным и обоснованным. Но такое слияние и укрупнение должно проходить под управлением и с помощью государства, не только, как контролирующего, но и как субсидирующего органа. Основными претендентами, кому должно помочь государство, МАК считает региональные авиакомпании, расположенные на Дальнем Востоке, в Сибири и на Крайнем Севере. По всей видимости, в ближайшее время стоит ожидать от Авиационного Комитета предложений по конкретным именам авиакомпаний, которые могут выступить базовыми для такого объединения.

Межгосударственный авиационный комитет предлагает создать базу данных по авиационному персоналу, которые нарушают правила летной деятельности и авиационной безопасности. В условиях недостатка квалифицированного летного и технического персонала такой «черный список» крайне необходим. Так как сотрудники, регулярно нарушающие нормы и правила, даже в случае увольнения из авиакомпании, без труда устраиваются в другую авиакомпанию и там продолжают работать, повторяя нарушения. И для таких сотрудников нет никакой преграды, т.к., с одной стороны, авиакомпания не имеет нормальной возможности получить информацию о кандидате, а с другой – дефицит на кадры пока не уменьшается. В этот список должны попадать не только летные и технические специалисты, но и руководящие работники. Процесс управления деятельностью авиакомпании, порой, ведется еще с большими нарушениями или вообще не профессионально, что приводит к последствием, аналогичных ярославской трагедии.

МАК считает неправильным, что согласно российским стандартам, действия экипажа, требуемые для обеспечения авиационной безопасности (такие как, прерванный взлет, уход на второй круг, уход на запасной аэродром), рассматриваются как нарушения и наказываются. Во-первых, это политика двойных стандартов. Во всем мире, наоборот, экипаж будет строго наказан, если не осуществит данные действия в случае необходимости. А во-вторых, стремление авиакомпаний и госорганов на местах уйти от негативной статистики по количеству авиационных происшествий (а все эти действия пока квалифицируются, как авиационные происшествия) – это лишь укрывание реального положения дел. И если плохая статистика авиа происшествий будет важнее для авиакомпании, чем обеспечение безопасного завершения проблемного рейса, то необходимо просто подобные действия экипажа не классифицировать как авиа происшествия.

Проанализировали в МАК и состояние российских аэропортов и аэродромов. Во-первых, более 35% их них вообще не сертифицированы по требованиям ICAO и не имеют никакой категории для полетов в сложных метеоусловиях. На этих аэродромах нет необходимого метеооборудования и радио и светотехнических средств для обеспечения проблемных посадок в плохую погоду. По крайней мере, такие аэродромы не должны допускаться до приема рейсов международных или федеральных маршрутов. Во-вторых, состояние прилегающей к аэродромам и аэропортам территории оставляет желать лучшего. Прежде всего, это касается постройки опасных объектов. Ведь наличие автозаправки или вышки с базовой станцией сотовой связи вряд ли будет хорошим соседством с взлетающим или приземляющимся самолетом.

Все эти замечания МАК планирует реализовывать совместно с государственными структурами, непосредственно регулирующими авиационную деятельность в стране.