«Росавиация» провела ряд проверок российских авиакомпаний и авиационно-ремонтных предприятий на предмет использования ими лицензионных комплектующих и запчастей. В ходе проверки было выявлено, что около 6% установленных на летательные аппараты деталей не отвечают данным требованиям и являются, что называется, контрафактными.

В авиации существует требование, что каждая деталь, узел или агрегат, используемый для установки на воздушное судно, должен иметь правильно оформленный технический паспорт, достаточный назначенный и межремонтный ресурс и соответствующие отметки от предприятия-производителя, подтверждающие, что комплектующие полностью удовлетворяют всем требованиям и безопасны для использования. Но на рынке присутствует достаточное количество комплектующих с поддельными документами, которые и называют контрафактными.

Объяснять причину, почему нельзя использовать подобные изделия, особого смысла нет. Это прямое нарушение требований по авиационной безопасности. Но контрафакт всегда гораздо дешевле, и желание сэкономить иногда заставляет перевозчиков идти на подобный необдуманный шаг, и устанавливать на самолеты подобные комплектующие. Эти факты и выявляла Росавиация. Последствия выявления контрафакта могут быть довольно серьезные, как для перевозчика, так и организации, выполнившей техническое обслуживание или ремонт. Подобные нарушения могут привести к ограничению сертификата летной годности воздушного судна, приостановке сертификата эксплуатанта или на выполнение ремонтных работ, а могут и вообще аннулировать данные документы.

6% вроде бы не такой уж и большой показатель, но это как посмотреть. Ведь Росавиация может проверить только те самолеты, которые внесены в российский реестр воздушных судов. Однако, сегодня в стране летает огромное количество самолетов, которые официально числятся в реестрах других стран (обычно Бермуды и Ирландия), и их проверить нельзя. Фактически, показатель в 6% касается еще советских самолетов и некоторых воздушных судов российской сборки. Большинство зарубежных летательных аппаратов не проверяется Росавиацией, и одна надежда на то, что авиационные администрации Бермуд, Ирландии и других стран, также отслеживают данные требования.

Пик использования контрафакта приходился на конец 1990-х, начало 2000-х годов. Сегодня показатель снижается, но пока еще случаи фиксируются. Иногда даже крупные авиаперевозчики могут допустить проникновение контрафакта. Но лучше всего ситуацию контролируют лизингодатели. Ведь после окончания срока лизинга воздушное судно придется формально (а иногда и фактически) возвратить. При этом будет проверена вся «история» самолета, его техническая документация. Если будет выявлен факт установки контрафакта, то в будущем авиакомпания может вообще получить отказ в предоставлении лизинга или его условия будут гораздо строже и невыгодные.

Источником появления контрафакта является так называемый «каннибализм» или разборка на запчасти списанных по какой-то причине самолетов. Может быть и банальное воровство со складов предприятий-изготовителей или в армейских структурах, но их доля меньше. Чтобы противодействовать использованию контрафактных комплектующих, необходимо не только контролировать действия авиаперевозчиков и АРЗ, но и усилить безопасность хранения на складах. К этому и призывает Росавиация.