В подмосковном Монино, в музее Военно-Воздушных Сил, я бывал неоднократно. И каждый раз смотрел на выставленные экспонаты, словно видел их впервые. Потому что постоянно узнавал что-то новое о воздушных судах, выставленных там. И всегда удивлялся и восхищался инженерной мыслью и талантом наших великолепных авиаконструкторов и их КБ. Возможно, эта статья позволит многим людям, связанным с авиацией, по новому взглянуть на образец конструкторского гения Михаила Леонтьевича Миля, который так же представлен в экспозиции музея. Это винтокрылый аппарат, который и сегодня кажется чем-то фантастическим и невозможным. Это Ми-12, он же – В-12. Это был самый мощный, тяжёлый и самый грузоподъёмный вертолет, когда-либо построенный в мире, готовый к запуску в серийное производство.

Закономерная потребность

В пору формирования РВСН (Ракетные войска стратегического назначения), руководство страны выдвинуло требования к авиационным КБ, построить в кратчайшие сроки сверхгрузоподъемный самолет и вертолет. Машин, способных перемещать элементы межконтинентальных баллистических ракет и полностью собранные, уже готовые к запуску, стратегические изделия.
С заданием по созданию самолета, с честью и без особых затруднений, справилось КБ О.К.Антонова, откуда вышел прекрасный транспортный самолет Ан-22-«Антей», ставший мировым рекордсменом по грузоподъемности и ряду других характеристик в то время. В 1965 г. в феврале, он совершил первый полет, и в этом же году был запущен в серию. Он мог свободно брать загрузку в 60 тонн и лететь с ней 6000 км без всяких осложнений.
Но это самолет! Вертолет – совсем другая машина! Заказ военных предусматривал грузоподъемность транспорта в 30-40 тонн. За разработку и проектирование аппарата взялось ОКБ М. Л. Миля в 1963 г. где изыскания по подобному виду техники, велись уже с 1959г. Гений Михаила Леонтьевича Миля выражается в том, что все вертолеты, созданные под его руководством, всегда получались удачными и практичными. Выходя на испытания, каждый новый прототип начинал летать сразу и без происшествий. Его вертолеты до сих пор остаются одними из лучших в мире. Во второй половине 20-го века они были просто, лучшие в мире. Собственно, так получилось и с этим государственным заданием. Вертолет был построен и подготовлен в серию. Ми-12 - самый мощный, из когда-либо летавших вертолетов в мире, всех времен, появился у Советского Союза. М. Л. Миль и его КБ снова подтвердили свое превосходство, как строителей вертолетов, над всеми мировыми конкурентами.

Конструкция шедевра

Конечно, при такой грузоподъемности, одновинтовая схема, с несущим и рулевым винтами, не могла быть реализована. Продольная схема, с двумя несущими винтами, тоже имела свои ограничения. Миль выбрал самую технически сложную схему – поперечную. Такая схема требовала множество испытаний отдельных агрегатов, что связано с вопросами устранения вибрации и другими проблемами, свойственными для таких сложных конструкций. Для ускорения процесса постройки и уменьшения расходов, было принято решение использовать ВМГ (винтомоторная группа) уже выпускавшегося Ми-6. Кстати, в то время и Ми-6 был мировым рекордсменом по грузоподъемности (20 тонн). Четыре газотурбинных двигателя Д-25ВФ, созданные под руководством великого конструктора, Павла Александровича Соловьева, были разнесены по два, на каждое ферменное консоль-крыло, и располагались в винтомоторной гондоле. Общая мощность силовой установки гиганта составляла 26 тыс. л.с. Топливо размещалось в крыльевых и подвесных баках. Фюзеляж представлял собой громадный полумонокок. В передней части фюзеляжа располагалась двухэтажная кабина экипажа, за которой располагался грузовой отсек с невообразимым объемом 28,15 х 4Г—4,4 м. В хвостовой части располагалась погрузочно-разгрузочная рампа с силовым трапом, которая закрывалась боковыми створками. В вертолет могло вместиться множество разной военной техники, от пушек и автомобилей до тяжелых танков. Однако основной груз этих машин должны были составлять межконтинентальные комплексы РВСН.

По замыслу наших военных стратегов, пусковые стратегические установки должны были транспортироваться в самолетах Ан-22 до аэродрома назначения. Там их должен был ожидать Ми-12, для последующей транспортировки установок на стартовые позиции, в секретные точки дислокации, в скрытых местах, недоступных для другого транспорта и лишних глаз.
Еще раз отмечу: Ми-12 летательный аппарат, поражающий своими размерами. В музее Монино, как раз под мотогондолой вертолета, примостился истребитель МиГ-29. Так вот, эта мотогондола имеет практически те же размеры, что и истребитель.

На каждой мотогондоле размещен винт, диаметром 35 м. Размах крыльев составляет 37 м. Взлетная масса машины – 105 тонн. При необходимости использования Ми-12 в качестве гражданской машины, в нем могли расположиться с комфортом 220 человек. Вертолет был способен пролететь 1000 км при нормальной нагрузке в 25-30 тонн, на крейсерской скорости 240 км/ч.

Первые полеты

В апреле 1965г. Совет Министров СССР принял постановление о строительстве первого опытного вертолета. А на Саратовском авиазаводе, (САЗ) уже в полную силу шла подготовка к выпуску военной серии из пяти машин. В начале лета 1967г. опытная машина была готова к летным испытаниям. Первый полет оказался неудачным. Вертолет пилотировал летчик-испытатель КБ Миля, Виктор Колошенко.

Автоколебания управления вертолетом вошли в резонанс с вращением винтов, так называемый «флаттер», и привели к тому, что машина, поднявшись на 10 метров, сильно раскачалась. Колошенко стоило немалых усилий прижать необузданного гиганта к земле. При этом повредилась правая основная стойка шасси. Что бы устранить эту проблему, необходимо было внести изменения в конструкцию некоторых агрегатов и системы подкосов консолей. Для работы над ошибками потребовалось совсем немного времени и винтокрылый аппарат снова начали испытывать. Машина была послушна, всё проходило штатно. Но именно первый неудачный полет, очень серьезно сказался на здоровье Михаила Леонтьевича Миля, который очень остро переживал первый неуспех машины. Повторюсь: все машины Миля, до этого, начинали летать сразу. А здесь – осечка... Хотя последствия жесткой посадки, были совсем незначительны. С декабря 1967г. машина начала систематически взлетать с заводской площадки. В 1968г. успешно проходила программу войсковых испытаний, завершив их дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва.

Рекорды и перспективы

Машина получилась очень удачной и перспективной. В феврале 1969 г. Ми-12 поставил рекорд грузоподъемности, спокойно приняв на борт 31 тонну полезной нагрузки, подняв его на высоту 3000 м. А в августе этого же года, машина, под управлением Виктора Колошенко, поставила абсолютный рекорд грузоподъемности вертолетов – 44 300 кг. Этот рекорд не побит до сих пор! Для сравнения: самый мощный транспортный вертолет США Боинг Вертол, СН- 47 «Чинук» имеет максимальную взлетную массу – 24494 кг. способен поднять максимум 15 тонн. Ми-12 – 105000 кг. и 44000 кг, соответственно. Хотя, не очень корректное сравнение, учитывая, что «Чинук» просто меньше, более чем в 2 раза.

В 1971 г. первый опытный Ми-12 вылетел во Францию, для участия в авиасалоне в Ле Бурже, где произвел фурор! Фирма Сикорского привезла на эту выставку свой, широко разрекламированный «Чинук». Американские специалисты были подавлены и поражены подавляющим превосходством Советского шедевра!

Ми-12 в Ле Бурже«Перед инженерно-техническим достижением, которым является Ми-12, можно только снять шляпу»! Это слова Сергея Сикорского, сына знаменитого конструктора вертолетов Игоря Сикорского. Американская делегация приняла решение наградить ОКБ Миля, от имени Американского геликоптерного общества, «Призом И.И.Сикорского», вручающегося за выдающиеся достижения в вертолетостроении.

Михаил Леонтьевич Миль (1909 – 1970 г.)К сожалению, Михаил Леонтьевич Миль не увидел километровую очередь, выстроившуюся к его детищу в Ле Бурже. Эта машина забрала последние силы великого конструктора, Доктора технических наук, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий, который скончался 31 января 1970г. в Москве, так и не дождавшись триумфа своего последнего Творения.

Миссия выполнена

В октябре 1970г. Государственная комиссия рекомендовала машину к серийному производству. Но, обстоятельства сложились так, что было построено только 2 экземпляра. Как это уже случалось не однократно, интересы руководства страны изменились, в пользу иных технических решений. Ми-12 перестал устраивать своего главного заказчика – Министерство обороны. Мобильные стратегические установки решено было разместить на мобильных железнодорожных платформах, замаскированных под вагоны – рефрижераторы. Так называемые, поезда РВСН, которые и ныне бороздят просторы нашей необъятной страны.

Само ОКБ Миля и Саратовский авиационный завод, перешли на доводку и запуск в серию перспективного вертолета Ми-24.
А что же с Ми-12, которые были построены, облетаны, доведены до серии? Первый построенный Ми-12 был отдан на хранение Московскому вертолетному заводу в Панках, на территории которого он остался на вечной стоянке. В этой машине позже разместили музей М.Л.Миля и его КБ. Второй опытный экземпляр машины был передан авиационному музею в Монино, где он находится и по сей день, и которым я не перестаю восхищаться, когда там бываю.

Ми-12 в МониноВ истории ничего не происходит просто так и бесследно. Не принятый на вооружение вертолет, тем не менее, выполнил другую, не менее, а может быть и более важную миссию. Его создание указывает на безграничные возможности человеческого разума. На превосходство конструкторской мысли Советских инженеров. На смелость, энтузиазм, стремление к совершенству людей, живущих в то время. В большой, могучей, прекрасной, внушающей уважение и даже страх, Советской России.

Автор: Дмитрий Ананьев